(09.09.14) Centinaia di chilometri di nuove autostrade (dopo Brebemi, Pedemontana e Teem). Maroni, per ora, si 'accontenta' di 200 km ma ci sono progetti per 450 km. Territori agricoli di pregio affettati mentre non si fa nulla per migliorare tronchi ferroviari e stradali inadeguati da decenni

 

Regione Lombardia:

autostradite acuta

di Michele Corti

 

10. Contro la devastazione e la svendita del nostro territorio, plasmato e difeso dalle generazioni precedenti, patrimonio che abbiamo il dovere di trasmettere integro alle prossime generazioni;

11. Contro la mentalità opportunistica dei partiti romani, contro la conseguente degradazione della Lombardia.

(Programma originario della Lega Lombarda)

 

Se non si ferma la febbre di nuove autostrade la Lombardia rischia di divenire un nastro d'asfalto con qualche 'aiuola' di campagna tra un tracciato e l'altro.

Progetti per 450 km di nuove autostrade (dopo la devastazione di Teem, Brebeni e Pedemontana). La voglia di consumare inesorabilmente il suolo agricolo e di cancellare una nutrita serie di aziende risponde sia alla speculazione insita nella costruzione di opere che implicano fiumane di cemento e di asfalto ma risponde anche ad una precisa volontà di ridurre le superfici agricole produttive per accentuare la dipendenza dal sistema agroindustriale globale e concentrare la residua capacità produttiva 'locale' in poche grandi aziende superindustrializzate integrate in modo dipendente al sistema globale governato dalle multinazionali. La Lega alla "devastazione, svendita e degradazione" della Lombardia sta dando un fattivo contributo (però, in compenso, ha imparato bene la lezione di opportunismo dei partiti romani, infatti ora - per la serie: facciamoli fessi con le foglie di fico - fa l'animalista con gli orsi).

Ormai la logica delle grandi opere è diventata ossessiva. TAV e nuove autostrade, con i loro budget di miliardi, appaiono ai grandi interessi economici, alla politica delle mazzette milionarie e alla mafia come la via maestra per incrementare gli affari. Per opere inutili (utili solo per chi le costruisce) si impegnano grandi risorse (sotto forma di defiscalizzazione e crediti di imposta), risorse che potrebbero essere impiegate per ridare slancio all'edilizia attraverso il recupero dei centri storici dei paesi, la riqualificazione della rete stradale ordinaria (spesso lasciata volutamente in condizioni di inadeguatezza), il potenziamento di alcune tratte ferroviarie passeggeri e merci. Tutte opere più utili, con un miglior bilancio costi benefici, con un maggior consenso delle popolazioni e degli attori economici ma... meno capaci di garantire profitti facili e di oliare i meccanismi corruttivi.

Maroni, dopo il passaggio alla regione - avvenuto il 2 settembre - delle quote del gruppo Serravalle detenute dalle provincie ha annunciato che la Lombardia "ha bisogno di 200 km di autostrade". Una fregola che può contare sul 'sincero' appoggio del governo dove una buona garanzia di appoggio è offerta dal ministro delle infrastrutturre, il milanese Lupi (ma anche dal sostegno alle GOI, grandi opere inutili, di Renzi).

L'appetito vien mangiando; viene ai cavatori (le nuove autostrade implicano decine di milioni di metri cubi di materiale), ai cementieri, ai tondinari, agli intrallazzatori, alla mafia, ai politici. In materia di autostrade l'accordo tra "sinistra" e "destra" è perfetto. Quanto piacciano le autostrade al PD lo ha certificato la vicenda Penati-Serravalle.

 

Le autostrade del girone infernale in fase di realizzazione o appena inaugurate: Brebemi, Teem e Pedemontana sottraggono 4000 ettari di terreno agricolo. La Brebemi è lunga 62 km, la Teem sarà lunga 32, la Pedemontana 157. Quest'ultima impatta pesantemente su un territorio molto popoloso il che comporta elevati costi per la realizzazione di tratti in trincea e galleria. Molto più impattante per il consumo di suolo la Brebemi e la Teem e ancora di più le "nuovissine" autostrade che, in larga misura, incideranno sull'area agricola  più produttiva della Lombardia. Tra queste opere vi sono la Cremona-Mantova, la Broni-Mortara, la TIBRE (Tirreno Brennero che attraversa l'oltrepo mantovano). Tutte opere dotate di enormi svincoli. Inutile sottolineare che si affettano territori tra i più vocati a coltivazioni tipiche (riso in Lomellina, pere, meloni vino nel Mantovano).

 

Non si adeguano e non si potenziano volutamente le infrastrutture esistenti

 

Le seguenti immagini valgono più di molte parole. Si finge di volere lo sviluppo del Mantovano, di volerlo collegare meglio con Cremona e il resto della Lombardia ma se fossero sincere queste intenzioni perché soi sono lasciati così da decenni e decenni i collegamenti stradali e ferroviari?

 

La linea Cremona-Mantova: una ferrovia adeguata alla "Padania centrale"?

 

La SP10 Cremona-Mantova: una gradevole strada di campagna

 

Da parte di organizzazioni agricole e di ambientalisti proteste "rituali"

 

Le proteste dei sindacati agricoli legati al regime hanno avuto il carattere dei soliti sfogatoi e rituali in cui è specialista la Coldiretti. Una volta definiti gli indennizzi e ottenuto qualcosa in più sulla base di una classificazione più puntuale delle qualità di colture cancellate e dei terreni espropriati i sindacati agricoli si sono quetati.

Ma dalle parti di Mantova (e in minor misura di Cremona) le aziende agricole, con il sostegno di alcuni amministratori comunali sono decise a dare battaglia, sul piano politico e legale.

 

 

Due logiche parallele  figlie dello stesso modello economico

 

Del resto la logica dell'agroindustria è quella di coltivare sempre meno terra, in aree sempre più specializzate, con sempre più input chimici e meccanici e biotech.

Fanno parte di questa logica (che punta a concentrare sempre più le risorse alimentari in capo a pochi gruppi multinazionali e a esercitare sempre più il potere dei 'padroni del cibo' una serie di tendenze intrecciate ma tutte figlie dello stesso modello economico:

• l'incentivazione delle agroenergie e della 'chimica verde' (a spese dell'agricoltura produttrice di cibo, meglio se su piccola scala);
• l'incentivazione della wilderness dove si promuove l'abbandono e la pulizia etnica delle comunità rurali;
• l'incentivazione dello spreco di suolo per gli usi più svariati (enormi centri commerciali e outlet, infrastrutture inutili, campi da golf ecc.)

La lotta alle GOI per essere efficace deve raccordarsi con i movimenti che stanno contrastando questa logica in tutto il mondo in nome della sovranità alimentare, della biodiversità, dell'autonomia e della libertà dei popoli indigeni e delle comunità rurali (che non sono solo in Africa e in Sud America ma che sono anche in Europa). Deve raccordarsi alla lotta contro il controllo integrale e predatorio della risorsa suolo, soprassuolo, sottosuolo mediante l'esproprio di territorio per la produzione agroenergetica, per le trivellazioni, per gli stoccaggi di gas. Tutti usi senza scrupoli che espongono le popolazioni a rischi crescenti a fronte di grandi profitti e rendite per i gruppi capitalistici.

 

Fuori dall'ambiguità

 

L'efficacia delle lotte contro le GOI dipende molto dalla chiarezza intorno alle complessive strategie di aggressione ai territori e dalla capacità dei gruppi locali di agire in modo indipendente da forze legate al sistema.

L'ambientalismo istituzionale non solo non è in grado di condurre queste lotte con la credibilità e la coerenza necessarie (considerata la benedizione da esso offerta a certe strategie energetiche e di gestione dei rifiuti, gestite da gruppi economici e politici implicati anche nelle GOI), ma ha fornito ai devastatori del territorio una serie di strumenti concettuali, culturali, procedurali (vedi la valutazione di impatto ambientali) che costituiscono ottimi alibi per gli autostradisti. Una prova? Guardate come - grazie al linguaggio 'verde' la Pedemona riesce a presentare la devastazione da essa operata quale 'miglioramento ambientale'?

Inoltre, sono previste delle opere di compensazione che ricostruiranno la continuità ambientale tra Ticino e Adda, realizzando un grande parco territoriale, la cui spina sarà una greenway che, attraversando gli spazi aperti del territorio dell'autostrada, connetterà circa cinquanta progetti locali promossi dai Comuni e dai Parchi, innescando un processo di ricostruzione dell'ambiente e del paesaggio dell'area pedemontana.

Previsioni di traffico fuori dalla realtà

La girandola delle nuove autostrade ha iniziato a mettersi in moto prima della crisi. Prima del calo del parco macchine private, delle percorrenze medie per auto ecc. ecc. Non sono solo fenomeni congiunturali. L'auto (privata) è un bene maturo. Giovani e meno giovani iniziano a farne a meno (con grande preoccupazione dello stato ladro che nella tassazione di case e auto ha vittime sicure). Si diffonde il car sharing e l'auto "a tempo".  Vi è anche una notevole contraddizione nel puntare sulla crescita dei consumi di TAV passeggeri e merci e, contemporaneamente, su quella dei consumi di autostrade. Va detto che oggi pensare di andare da Milano a Brescia o da Milano a Varese per la viabilità ordinaria è masochismo. Si solo lasciate trasformare le storiche vie di comunicazione ottocentesche in strade urbane consentendo la cerazione di "siepi" di capannoni, centri commerciali, suoi loro lati. Laddove il cilicio dei semafori è stato tolto si sono realizzare un numero folle di rotatorie (un business minore ma non meno lucrativo in ambito locale). Lo sa bene chi, quando erano in corso i lavori per la quarta corsia della A4 MI-BG, ha provato ha percorrere la SS11. Da giramento di testa. Una presa in giro.

Il flop della Brebemi, costosissima in confronto alla A4, è lì a dimostrare quanto essenziale è stato affettare 62 km di una già abbastanza massacrata pianura lombarda.